|
|
| Автомобиль - не роскошь, а средство обогащения |
| Рынок услуг автосервиса предоставляет обширные и к тому же постоянно расширяющиеся возможности для желающих испытать себя на нем. Шансы занять достойное место пока есть, однако структуризация уже начинается, и ждать раздела рынка между крупными игроками осталось, быть может, не так уж и долго. Впрочем, кто станет этими самыми крупными игроками — хотя бы на уровне «наши» и «иностранцы», еще не ясно. Этот рынок относится к одной из самых почтенных отраслей частного предпринимательства с давней, по отечественным меркам, историей. Еще в годы советской власти взаимоотношения мастера и клиента строились преимущественно не по законам плановой экономики, и социальный статус автомеханика был вполне сопоставим с нынешним положением банкира или брокера. Впрочем, хотя возможности для обогащения с тех пор расширились многократно, автосервис не потерял своей инвестиционной привлекательности и по сей день. Точной статистики по рынку автосервиса нет, мнения о его объемах расходятся на порядок. Официально в Москве зарегистрировано около 2,5 тысячи фирм этого профиля, годовой их оборот местные власти определяют примерно в 700 миллионов долларов. Впрочем, существуют и более высокие оценки — до 2 миллиардов долларов, и, очевидно, заниженные — почти 100—120 миллионов долларов. Ясно только, что цифра эта будет нарастать — прежде всего за счет количества автомобилей, которых в стране за последние десять лет увеличилось вдвое, и рост пока не собирается останавливаться. Очевидно, и цена «среднего ремонта» будет, по крайней мере, не уменьшаться за счет доли более дорогих автомашин и изживания «диких» фирмочек и индивидуалов, компенсирующих сомнительное качество своей работы соответствующей ценой. Рынок технического обслуживания автомобилей довольно четко структурируется по вертикали. Верхний сегмент занимают авторизованные сервисы, работающие в тесной увязке с официальными дилерами и зарубежными автопроизводителями. Сегмент, безусловно, интересный для предпринимателя, но очень сложный для входа. С «человеком с улицы» вендоры, скорее всего, не захотят даже разговаривать — дабы не перебивать бизнес своим дилерам, для которых средства, получаемые от техобслуживания, составляют существенную часть доходов. К тому же продажи новых автомобилей даже самых популярных марок зарубежных производителей — главного контингента авторизованных центров, в России до сих пор исчисляются в тысячах штук. В столицах и крупнейших городах авторизованный сервис может обеспечить себе хороший оборот, но в среднестатистическом уездном городе, где в год продается пять новых «Фольксвагенов» и восемь «Мицубиси», найти клиентов будет не так просто. А учитывая вложения, которых потребует подобный бизнес, это наверняка будет даже бессмысленно. Второй уровень, самый массовый, — разнообразные сервисные пункты, рассчитанные, как правило, на несколько машиномест. Аккредитации производителя они не имеют, но это не мешает им оказывать тот же спектр услуг, что и авторизованным автосервисам. При этом они демонстрируют гораздо большую гибкость — прежде всего в ценах, поскольку подобные предприятия не связаны с производителем никакими соглашениями. Например, устанавливающими стоимость нормо-часа работы или категорически запрещающими использование «не родных» запчастей. К тому же конкуренция в секторе «вольных» сервисных фирм не в пример острее, чем среди авторизованных. Посему за ту же работу они могут взять на треть меньше. Проблемы обучения персонала и доступа к технической документации — одни из главных козырей авторизованных сервисов, вполне разрешимы. Грамотных специалистов можно переманить, а информация, как известно, имеет свойство бесконтрольно распространяться. Так что неудивительно, что большинство владельцев подержанных иномарок (да и отечественных автомобилей) предпочитают обращаться именно к таким компаниям. «На тех 5—10% автовладельцев, которые ездят на новых иномарках и пользуются услугами авторизованных сервисов, мы не претендуем. Наши клиенты — такая группа автомобилей, как новые модели ВАЗа и иномарки где-то с пятилетнего возраста. Эти люди хорошо знают, на что тратят деньги», — говорит Надежда Завершинская, начальник отдела маркетинга и рекламы торговой сети МВО. Забавная деталь, характеризующая своеобразие автомобилизированного российского среднего класса: самые популярные автомобили клиентов МВО (на них приходится по 20—24%) — это ВАЗ и «Мерседес». От месяца к месяцу то одна, то другая группа вырывается на первое место, но в целом это соотношение стабильно. Авторизованный сервис по определению обязан предоставлять весь комплекс услуг для строго определенных марок автомобилей, а для рассматриваемого здесь «среднего слоя» (еще раз подчеркнем — очень разнородного) вариантов больше — специализация возможна либо на определенных видах обслуживания, либо на марках, либо (чаще всего) и на том, и на другом. Подобная гибкость снижает стоимость «входного билета» — хвататься за все сразу нет необходимости, можно ограничиться самыми насущными инвестициями, расширяя бизнес по мере его взросления. Этот сегмент рынка, в отличие от системы авторизованных сервисов, где все достаточно четко поделено, пребывает пока в анархическом состоянии. Сети автомастерских практически отсутствуют, и настоящих брэндов по этой причине не наблюдается — что довольно странно, учитывая, насколько важно в таком бизнесе доверие клиента, который, как правило, во всем вынужден полагаться на мнение специалиста. Западные сети автосервиса на российский рынок тоже не слишком торопятся. Возможно, они не находят его привлекательным, поскольку в состязании по цене заведомо проигрывают местным компаниям, а владельцы новых иномарок, которые, в принципе, могли бы составить их контингент, обслуживаются у дилеров. Кроме того, связавшись с крупной международной сетью, автосервис теряет свободу выбора поставщиков. Как исключение, можно упомянуть сеть фирменных станций техобслуживания «Бош», однако и ее размах воображения не поражает — по всей России под этой маркой работает всего несколько десятков автосервисов. Есть, впрочем, и российский брэнд на рынке техобслуживания — сеть МВО. Компания избрала торговлю шинами и весь комплекс услуг, с этим связанных (шиномонтаж, балансировка и т.д.). На текущий момент в сеть входят двадцать торгово-сервисных центров в Москве и три в Санкт-Петербурге. Подобная концепция выглядит спорной — столь узкая специализация, да еще на сезонном товаре (менять шины с летних на зимние и наоборот народ, как известно, предпочитает весной и осенью), может создать серьезную проблему. Решать ее компания пытается с помощью развития дополнительных услуг — «быстрого сервиса» (замена масла, тормозных колодок, стекол, промывка инжекторов), страхования, а также довольно неожиданного хода — торговли велосипедами. Такой вариант развития, при всей его неоднозначности, все же привлек к себе внимания конкурентов, которые в пунктах продажи шин начинают создавать свои сервисные центры. Пунктов шиномонтажа у них пока немного — по два-три у «Виража» или «ЮВЛ плюс», но главное, что процесс пошел. Очевидно, опыт МВО был признан достойным внимания и заимствования. Появляются на рынке и, если можно так выразиться, «псевдосети». В этих случаях предоставляющая марку зарубежная компания использует российских партнеров, главным образом для повышения сбыта своей продукции, отдавая им определенные преференции и требуя взамен налепить где-нибудь свою торговую марку. Российский партнер, разумеется, тоже внакладе не остается, однако никакого контроля качества услуг и вообще организованной маркетинговой политики, что является ключевым условием для развития сети и брэнда, подобные взаимоотношения не предусматривают. Считать это хотя бы полноценной франчайзинговой сетью затруднительно. Между тем потребность в достойном доверия брэнде на рынке ощущается довольно остро. Маркетинговые исследования, проведенные по заказу МВО, демонстрируют, что доля рынка этой компании и ее «цивилизованных» конкурентов растет как по продажам шин, так и по услугам их установки — прежде всего за счет «стихийных» рынков. И это несмотря на то, что шины на рынках стоят дешевле, чем в магазинах, а услуги по их установке — гораздо дешевле. Скажем, если в МВО шиномонтаж (без скидок) оценивается в 90 рублей, то в рассыпанных по Москве будочках это удовольствие обойдется всего в 25—30 рублей. Несмотря на это статистика компании показывает, что 83% клиентов, воспользовавшихся один раз ее услугами, становятся постоянными. За доверие к марке, широкий выбор и высокий уровень обслуживания потребитель уже готов платить. |
|
